SHIMANO新型デュラエース公開記念生配信！内容を完全解説

2021年09月1日午後8時よりYouTubeにてShimanoの新型DURA-ACE(デュラエース)公開を記念して公開記念生配信が行われました。当記事では、本ライブ配信で公開された情報をまとめて一挙公開します。

今回行われた第一回の公開生配信では、サイクルスポーツ編集長の中島氏が聞き手となり、シマノのDura-ACEの開発担当者である松本さん、倉谷さんを迎え、新型デュラエースR9200の解説と、視聴者からの質問に対する質疑応答が行われました。

まず、今回の配信での主なトピックは以下の通りです。

１.　新型デュラエースR9200の概要
・テーマは「Science of Speed.」とにかく速さにコミット
・噂通りの12速化でシマノもついに他社に追随
・新型Duraはセミワイヤレス。なぜ完全ワイヤレスにしなかった？
・油圧ディスクブレーキおよびリムブレーキモデルがラインナップ
・紐変速は廃止されDi2オンリーに
・デュラと同時にアルテグラも発表。アルテグラも12速化・Di2のみ

3.　開発担当者への Q&Aセッション
・12-28ギアはなぜ無いの？
・見た目について、真っ黒でシンメトリーな理由は？
・アルテグラも同時発表されているけど、どう違う？
・次回のライブ配信について

では、各セクションについて詳しく見ていきましょう。

１.　新型デュラエースR9200の概要

まずは、シマノのDura-ACEの開発担当者である松本さん、倉谷さんから、新型デュラエースR9200の概要の説明が行われました。開発者から直接話しを伺える機会は貴重ですね。おふたりの話し口調からも、今作のデュラエースにもゆるぎない自身があることが伺えました。

また、聞き手と進行を努めたサイクルスポーツ編集長の中島さんのツッコミも秀逸で、時には「あ、それ聞いちゃうんだ」というようなロードバイク乗り目線での突っ込んだ質問も。それでは、各内容をまとめて一気見していきましょうか。

テーマは「Science of Speed.」とにかく速さにコミット

シマノが誇る電子変速機システム、Di2。その初代である Dura-ACE Di2 7970モデルから数えて4代目。そして、1973年に登場した初代Dura-ACEから実に10代目となる今作R9200シリーズは、「Science of Speed」(速さのための科学)をテーマに掲げ、とにかく「速さ」を追求した結果として具現化しています。

「速さへの追求」は、新型デュラエースを紹介する中で随所で出てくるキーワードであり、コンポーネント全体としての大きなテーマになっていると感じました。それでは、実際にどのようにして「速さ」にコミットしたのか、見ていきましょう。

噂通りの12速化でシマノもついに他社に追随

まず、今回発表された新型Dura-ACEは、かねてからの噂通りスプロケットが12枚。つまりフロント2、リア12速化を果たしました。リーク情報などからも既にほぼ確定だろうと噂されていたため、今更驚くことはないかもしれません。

かねてよりあまり挑戦的な技術の投入に積極的ではないシマノですが、ついに他社ブランドの12速化に追いつく形となりました。

新型Duraはセミワイヤレス。なぜ完全ワイヤレスにしなかった？

12速化と同時にもうひとつの大きなトピックは、今作のデュラエースにワイヤレス技術が投入されたことです。しかし、スラムのような完全ワイヤレス(=シフター、フロントディレイラー、リアディレイラー等が完全にワイヤレスで独立している)にはなっていません。

これに対しては、生配信中のコメントに質問が上がっており、「なぜセミワイヤレスなのか？完全ワイヤレスにしなかった理由は？」という質問に対してシマノの開発担当者が答えました。

今回のテーマは「Science of Speed.」つまり、私達が欲しいのは完全ワイヤレスではなく、速さだ、といいます。そして、開発段階では完全ワイヤレスのシステムなども検討していたそうです。

技術担当に対して「最も早く変速できるシステムが欲しい」という要求を行ったところ、最終的に最も速いスピードを実現するためのゴールが、「セミワイヤレス」つまり、フロントディレイラーとリアディレイラーは共通の動力源を持っており、それらはケーブルで繋がっている仕様だったのだそう。

油圧ディスクブレーキおよびリムブレーキモデルがラインナップ

新型デュラエースには、油圧ディスクブレーキおよびリムブレーキ仕様がラインナップされます。油圧ディスク一強となった現代でもリムブレーキを残してくれたのはさすがのシマノ。かつてよりのリムブレーキユーザーや、レースシーンでリムブレーキを愛用するユーザーに救いの手を差しのべました。

後半で改めてお話がありますが、この油圧ディスクブレーキも大きな進化を遂げています。また、リムブレーキに関しての信頼性は前作で既に一定の評価を受けているシステムを踏襲しているとしています。

紐変速は廃止されDi2オンリーに

今作R9200シリーズは、Di2のみでリリースされます。つまり、ワイヤーを引っ張って変速する時代の終焉です。これに関しては、既にプロチームの選手のほとんどがDi2を選択しており、紐変速の需要が非常にニッチであることを鑑みた結果だと思います。

シマノにとってはやや大きな決断だったかと思いますが、「Science of Speed」を掲げる今作で、スピードに相反する機械式変速は不要だ、との判断に至ったのでしょうか。

デュラと同時にアルテグラも発表。アルテグラも12速化・Di2のみ

また、今回私も大きな衝撃を受けたのが、デュラエースと同時に新型のアルテグラがリリースされることです。また、このアルテグラも新型デュラエースとほとんどの機能を共通としており、12速化、Di2オンリーでのリリースとなります。

見た目、デザインに関してはデュラエースとアルテグラでかなりの差別化が図られていますが、ほとんど全ての機能と速さは同一。これは、新型アルテグラDi2の人気に火が付くことが予想されますね。

２．新型デュラエースの進化ポイント

ここまでの話で、新型デュラエースがどうやらこれまでよりも大きな進化を果たしていること、どうやらかなり凄そうということは伝わったのではないでしょうか。

ここからは、新型デュラエースがどのように進化をしたのか、開発責任者さんが話した、具体的なこだわりポイントなどについて解説していきましょう。

リアディレイラー | 多くの機能が集約し「オールインワン」に

１つ目の大きな柱となるのが「リアディレイラー」。今回の新型デュラエースR9200シリーズはDi2オンリーとなりますが、その根幹となるパーツがリアディレイラーです。まず、このリアディレイラーは「オールインワン」であるとのお話がありました。これはどういうことなのでしょうか？

これまでのDi2では別パーツになっていた「ジャンクションA」および充電器が、リアディレイラーに内蔵されました。もう、別途パーツを購入する必要はありません。ジャンクションユニットや充電ケーブルも含めてたパッケージで販売するということで、これまで以上にDi2の導入が気軽なものになるかもしれませんね。

なぜ、ジャンクションユニット、つまり変速の「頭脳」ともいえるパーツをリアディレイラーに内蔵したのでしょうか。リアディレイラーといえば、一般的に傷が付きやすいパーツの１つであり、その部分に頭脳を搭載するというのはリスクに感じるかもしれません。

しかし、その点はご心配なく。前モデルのデュラエースでも既にあった設計思想ですが、リアディレイラーの根幹と言えるパーツが内側に収まるようなデザインになっているそうです。これにより、万が一落車などをした際でもリアディレイラーの内側にある根幹のパーツには大きなダメージが入らないようになっているのだそうです。

また、リアディレイラーに頭脳パーツを搭載したことで変速の高速化も実現しています。従来ではシフターでアクションを行った後、ジャンクションユニット、バッテリーを経由してリアディレイラーのモーターを動かしていました。しかし、リアディレイラー本体に頭脳パーツが乗ったことで、シフターからの合図を受け取った瞬間にリアディレイラーそのものが自ら変速の指示を出しモーターを動かせるようになっています。

この違いによって、R9200のリアディレイラーの変速速度は、前モデルのDi2と比較して約58％速くなっているそうです。

STIレバー | ワイヤレス化、頭の部分が大きくなり”握りやすく”進化？

2つめの柱は、ワイヤレス化したSTIレバーです。従来ではエレクトリックケーブルで繋がっていたSTIレバーが無線化することで取り回しの良さが向上、ステムやハンドル内にケーブルを通すという煩雑な作業を行っていたメカニックからすると大変魅力的でしょう。

これまではどんどん「小型化」が図られてきたレバー上部の形状ですが、新型ではなんと、逆に大きくなりました。これはなぜなのでしょうか？

シマノの開発担当者によると、これは「握りやすさ」を追求した結果なのだといいます。「今回のデュラエースではそれぞれのパーツが持つ役割を明確化するように指示した」と話しており、「しっかりと握れること」という役割を果たすための答えとして「やや大型化」という回答に至ったのだそうです。

実際、この部分は確かに大きくなっていますが、エルゴノミックデザインの観点に基づいて設計されているため、従来のレバーと比べてかなり握りやすくなっているそうです。これは、実際にレバー上部を握って走る機会の多いプロレーサーからのフィードバックを基にしているとお話がありました。

以下は私の推察になりますが、この部分にワイヤレスユニットが内蔵されたこと、そしてその動力源となるボタン電池を内蔵するためのボックスが組み込まれたことも、この部分が大きくなった大きな要因だと考えています。

また、事前の噂では、電池交換が必要なく、ブレーキや変速のアクションによって自動で充電する機能が搭載されるのではないかとの見方もありましたが、それは実現しませんでした。

ボタン電池はCR1632を使用し、電池寿命は使用方法にもよりますが約1年半〜２年間程度持つそうで、カバー部分には電池残量を示すLEDインジケーターが搭載されました。シフトアップおよびシフトダウンのボタンを長押しすると、バッテリー残量が10%以上では緑、10%未満になると赤のLEDランプが点灯する仕組みです。

日本および欧州で確実にコンビニ等で手に入る一般的な規格のボタン電池を検討したところ、CR1632という結論になったようです。また、重量でネガティブな感情を抱いてほしくないという観点から、バッテリー寿命よりも軽量性を優先したと話しています。

ドライブトレイン | リアのカセットは2種類、フロントは54Tが追加

ドライブトレインの話題に移ります。今回、シマノのロードバイク向けコンポーネントとしては初となる、リアの12速化が実現されたことで、ドライブトレインのギア比構成にも変化が加えられました。

まず、リアのカセットは２種類で、11-30T、11-34Tがラインナップされます。おや？12-28Tはないの？と不思議に思った方も多いと思いますが、シマノの担当者によるとこれには理由があるようです。それは、ほとんどのプロレーサーが11-30Tというカセットを選択している点。レース中の走行スピードがどんどん高速化している昨今、12Tでは十分なスピードに対応できないと、多くのライダーが判断しているようです。

12速化したことでミドルレンジの歯数で細かな調整ができるようになることを鑑みると、11-30Tは非常に使いやすいギア比構成であると語っています。また、今後ライダーからの需要が大きい場合には別バージョンの歯数をリリースすることの可能性も示唆しました。

また、チェーンリングについては既存のラインナップに加えアウターリングに「54T」が追加に。これもやはり、バイクの高速化が進むレースシーンにおいて、プロチームからの要求に答えた結果だとしています。

フロントディレイラー | 驚くほど早く。かつ小さく、軽く

R9200のフロントディレイラーは「無敵」だと話しています。サイズが小さく、重量も軽く。それなのに変速速度も驚くほど速くなっています。これは、内部構造の大きな変更が寄与しているのだそうです。具体的には、新型デュラエースでは、モーターが直接ディレイラーを動かす方式に変化。

この方式では、従来よりもトルクフルなモーターが必要になる代わりに、変速に必要な時間を大幅に削減できます。「これまでは、フロントの変速時に若干足を緩めて変速していたが、それが必要なくなる」と話しており、変速時にも躊躇なく踏み込めるため非常にストレスフリーになるだろうと解説していました。

スプロケット | 力を抜かずにトップ側へ変速して踏み込める

スプロケットは、シマノが世界に誇る、努力と技術の結晶です。こう聞いて「そうなの？」と不思議に思う方もいるかと思いますが、実際にそうなのだそうです。スプロケットはただチェーンを保持する刃が付いているだけではありません。よく見ると一つ一つの刃の形状が異なっており、一見欠けているような形の刃もあります。また、細かい溝が掘られていたりするのを知っている方も多いでしょう。

これらの刃の形状と溝に秘密があります。スプロケットのそれぞれの刃には役割があり、あえてチェーンを脱線させて変速を後押しするための刃があることをご存知だったでしょうか。

R9200のスプロケットは、従来のHG(ハイパーグライド)テクノロジーから進化し、HG＋(ハイパーグライドプラス)となりました。新型では形状の工夫にさらに磨きがかかり、シフトアップ、シフトダウンの両方でより高速でスムーズな変速ができるように進化しているといいます。

特に、シフトアップ時の脱線速度が速くなったことで、力を抜かずに踏み込んだ状態でもシフトアップが可能に。レースシーンでの「速さ」にこの点でもしっかりコミットしていると言えるでしょう。

ブレーキ | より「コントローラブル」に

もう一つの大きなアップデート内容として挙げられるのが、強化されたブレーキシステムです。ブレーキシフターと油圧ディスクブレーキキャリパー部分の構造の構造が、それぞれ進化しています。

まずシフターですが、ブレーキの制動力をより細かく調整できるようになりました。これにより、リムブレーキの「当て効き」のような繊細なブレーキ操作が油圧ディスクでも可能になります。スピードをいかに殺さずにバイクをコントロールするか。これに焦点を合わせた順当な進化です。

また、油圧ディスクブレーキのキャリパーですが、従来では２つのパーツを組み合わせて使用していたキャリパー筐体が、ワンピースのモノコック構造になりました。これにより全体の剛性が向上し、より安定したブレーキングが可能になります。パッドのクリアランスも10%広くなり、熱で僅かに変形するローターとこすれることによる音鳴りを軽減してくれます。ワンピースになったことでサイズが小さくなり、重量も軽くなりました。

なお、リムブレーキのキャリパーについては従来通りの方式を採用し、大きな変更はないとのこと。これまで通り、デュラエースグレードの安心のブレーキ性能は健在でしょう。

ホイール | 大きくアップデート。システム全体を再定義

デュラエースコンポーネントの発表で忘れることができないのがホイールです。今回、シマノは「ホイールシステムをめちゃくちゃアップデートしましたよ！」というように話しており、従来のデュラエースホイールとは感覚がまるまる変わる、とまでお話されていました。

具体的には、まずラインナップが増えます。前作から引き続き存在するC40は今回C38となり、それに加えてC50、C60HRの3つのリムハイトから選べるようになりました。それぞれディスクブレーキ使用およびリムブレーキ仕様があり、チューブレスおよびチューブラーに対応します。なお、リムブレーキモデルはチューブラーのみ対応とのことでした。

C60のみ「HR」という文字が付いており、「これは一体何を意味しているの？」と気になる方も多いのではないでしょうか。これは「ハイ・リジリティ」の略であり、「高剛性」を表します。C60HRではスポークパターンが他のハイトのモデルとは異なり、より剛性が高くなっています。

また、新型デュラホイールのハブでは新たに「ダイレクトエンゲージメント」システムという技術を搭載しました。これはラチェット部分の構造で、従来ではツメのようなパーツで駆動させていましたが、ダイレクトエンゲージメントシステムではラチェットが「面」で食い込むような形になっています。

また、フリーハブはアルミ製となり、従来のチタンよりもさらに軽くなりました。アルミはチタンよりも柔らかい金属であるため、かじらないのか、耐久性が心配なところですが、そのあたりもしっかり計算して設計されているようですよ。ベアリングはメンテナンスフリーのカップアンドコーン。

3.　開発担当者への Q&Aセッション

視聴者からの質問に対する質疑応答の時間がありましたので、その内容をご紹介します。一部、前のセクションで読み上げられたコメント(質問)に対する回答もこちらに掲載しています。

ワイヤレス変速は混線しないの？

視聴者からの質問より。シフターがワイヤレスになった本作で、電波は混戦しないのか？という質問に回答がありました。これに対してシマノはいくつかの工夫を行っており、まずはシマノ独自のワイヤレスチップを用いることで、限りなく混線にくい技術となっているそうです。

また、シマノは開発段階で非常に厳しいテストを行っており、通常では起こり得ないレベルでの妨害電波、混線に対する厳しい条件でのテストをパスしていることから、「限りなく混戦しない」との結論を話してくれました。

12-28ギアはなぜ無いの？

カセットスプロケットのラインナップを見て、12-28Tのカセットはないの？と不思議に思った方も多いと思いますが、シマノの担当者によるとこれには理由があるようです。

それは、ほとんどのプロレーサーが11-30Tというカセットを選択している点。レース中の走行スピードがどんどん高速化している昨今、12Tでは十分なスピードに対応できないと多くのライダーが判断しているようです。

11速ホイール(フリーハブ)と互換性はある？

リア12速になったことで、ホイールも全部買い換え無いといけないのかな…と不安に思う方もいるでしょう。こちらにも回答があり、互換性はあるとのこと。11速のシマノ用フリーハブであれば、R9200シリーズの12速のスプロケットを問題なく搭載することが可能だそうです。これは嬉しい。

見た目について、真っ黒でシンメトリーな理由は？

新型のデュラエースのデザインについても質問がありました。真っ黒でシンメトリー(左右対称)の非常にシンプルなデザインとなっているR9200のデザインですが、これにも理由があるのだといいます。

今回のコンポーネント制作におけるテーマ「Science of Speed.」=とにかく速さにコミットするという思想は、技術者のみならずデザイナーらにも伝えられました。この要求に対する彼らからの回答が、「極限まで無駄を削ぎ落としたシンプルなデザイン」だったとのことです。前作のデュラエースでは色のグラデーションや左右非対称性などの要素がありましたが、それらが徹底的に排除され、より「プロ用の機材」感が増したように思います。

シマノの開発責任者によりますと、この「黒」は赤ベースの黒だそうで、色の感受性の高いヨーロッパの人たちからはその赤みがうっすらと感じられるのだとしています。赤ベースの意味については、「私達の熱意を込めている」と語りました。また、クランクの中央がくぼんでいる理由は、シューズが擦れてもロゴが消えないようにするためだそうです。

アルテグラも同時発表されているけど、どう違う？

今回のライブ配信では、デュラエースのみならずアルテグラについても言及がありました。新型のアルテグラは、新型のデュラエース同様にDi2のみのラインナップとなり、同じくシフターが無線化されます。新型デュラエースと新型アルテグラの違いについては、以下のような回答がありました。

「アルテグラもハイエンドといえる完璧なスペック。そこになおかつデュラエースがある。」デュラエースは、決して妥協しない人のためのものであり、その中には1つのアイテムを買うにしても妥協したくないこだわりの強い人、そしてプロ選手を含むとしています。

技術的に両者はほとんど同様ですが、一部、ブレーキキャリパーがアルテグラでは2ピースであるなどの細かな差はあるとしています。

12速チェーンの寿命に変化はある？

リア12速になったことで、チェーンの寿命が短くなるのではないかというユーザーの危惧に対して回答がありました。これによると、「従来の11速のチェーンと大きな差は出ていない」とのことです。

R9200では、既に12速化しているシマノのマウンテンバイク向けコンポーネントのハイエンドモデルXTRで使用されているものと同様の製品を利用しています。一般的に、マウンテンバイクの方が瞬間的にチェーンにかかるトルクが大きくなるのだといいます。その激しいMTB競技で使用されている製品をロードに流用しているため、強度に関しては一定の信頼性を担保できると話しています。

また、チェーンはクイックリンク方式をスタンダード。